储能的BMS与电动汽车的BMS的区别有哪些？

  最近一段时间在接触储能的项目，还是挺有意思的；储能不是一个新鲜事物，我刚毕业时就做储能，不过当时懵懵懂懂的；这两年储能火得不行，对我来讲也是一个机会去好好重新整理下这方面的知识。

  今天想把储能的BMS与电动汽车的BMS从标准定义的角度做一个对比，即如下两个标准，分别对应两个行业的应用场景，对比的目的是想看下做储能BMS会有哪些不同。

  先看下使用环境要求，电动汽车用的BMS使用环境要求如下，具体包括了温度、湿度、供电的要求，供电要求中明确分成了两个区间，乘用车基本都是9V~16V这个区间。

  再看下储能BMS的要求如下图，它包括了温度、湿度、海拔、盐雾的要求；电动汽车对BMS也是有应用海拔要求的，不过一般会放在主机厂的需求中；至于盐雾，电动汽车BMS一般不做要求；对于储能BMS来讲，标准这里没有定义供电要求，实际了解到也是有12V与24V两种供电，但也没有标准进一步定义这两种供电的使用场合；有些供应商将储能BMS做成了12V与24V两种供电兼容的，实际在器件选型上面可能会有些约束。

  储能BMS的基本功能如下，通过对比发现两者的功能要求其实是相似的，当然储能BMS没有专门的充电管理要求，至于数据采集对象（例如单体电压、温度、总电压、电流、绝缘电阻等）都是相同的；标准里面没提到的继电器粘连检测功能也是都具有的。

  标准中定义的两种BMS的检测精度要求如下，单纯这两个标准比较，精度要求互有差别；而且电动汽车BMS对SOC检测精度提了要求，但储能BMS却对SOE检测精度提了要求，原因我还回答不上来。

  二者都是按照电气、机械、环境、EMC还有绝缘性能这几个方面来划分试验项目，把其中几个关键的项目做下对比。

  而储能BMS的具体实际的要求如下：在绝缘电阻测试中，储能BMS未要求工作时的绝缘电阻大小，这个大小其实限制了绝缘检测电路中桥臂电阻取值；耐电压测试这里称为介质强度测试，因为储能的平台电压可能会更高，所以这里定义了更高的测试电压。

  电动汽车BMS的电气测试项目很清晰，有很明确的参考标准，例如ISO 16750，一共能够达到几十项测试；而储能BMS的电气测试项目写的很少，如下图所示，只粗略地写了几个项目，包括直流供电范围、防反接、过电压，通信短路等；我想可能的原因一是汽车发展得比较久也很成熟，各项测试都有清晰对应的场景，二是两者的应用环境不相同，一些测试项目可能不适用，但是个人觉得储能的电气测试项目会慢慢增加的。

  这两种测试各种的标准中的测试项目会多一些，对比的话各有出入，尤其是储能BMS的EMC测试中，有一些项目在电动汽车BMS上是没有测过的，如下图，这里要自己解读标准了。

  最后，储能BMS里面定义了寿命以及MTBF；电动汽车的BMS也是有要求的，一般由主机厂释放需求，BMS自身要匹配整车的要求。

  写了这么久，终于写到储能的内容了，储能系统的电压最高到达了1500V，电动汽车目前最高只到1000V，所以后面想把安规设计这块再次总结下；以上所有，仅供参考。

  电动汽车能够使用7种类型的电机，它们是什么？分别具有什么特点？本视频将给出答案。 用于电动汽车的电机有7种类型，分别是：有刷直流电机、无刷直流电机、永磁同步电机、感应电机、开关磁阻电机、同步磁阻电机和轴向磁通无铁心永磁电机。 有刷直流电机是最简单的直流电机, 它利用电刷通过机械换向将电流传给电机绕组。电枢或转子是电磁体，磁场是永磁体。这种电机无需控制器来操作或改变速度，低速时能提供最大扭矩。缺点是结构笨重、效率低、电刷会生热并导致效率低下，热量在转子中心而难以消除。 因此，有刷直流电机已不再用于电动汽车。 无刷直流电机带永磁体，因无换向器和电刷而被称为无刷。它采用电子换向，免维护，具有起动转矩大、效率高达95%

  的7种类型电机 /

  据报道，美国初创电动汽车制造商Rivian将裁员6%，以节省成本，但将伊利诺斯州诺摩尔市（Normal）唯一一家运营工厂的装配线工人排除在裁员之外。 一份备忘录显示，当地时间周三，该公司通知了受紧缩措施影响的员工。此举针对的是除“诺摩尔市的制造岗位”之外的全体员工。 首席执行官RJ Scaringe在备忘录中写道：“为实现长期目标，我们一定要将资源集中在提升和实现盈利的道路上，同时确保我们拥有正确的未来产品、服务和技术。” 这是这家电动汽车制造商去年第二次裁员，大约涉及800名员工。在最近一次裁员之前，该公司在全球约有1.4万名员工。在此之前，7月份跟随着科技公司一轮裁员潮，Rivian当时也进行了类似规模的裁员

  随着新能源汽车产业的红火，各大高校也重视起新能源汽车相关的专业教育。致远电子面向高校推出了新能源汽车研究平台，为新能源汽车行业的基础教育事业建设贡献一份力量。 近期无论是格力高调宣布进军电动汽车行业、政府严打新能源 骗补 ，还有国家发布新的低速电动车标准，这些资讯都直指一个事实 电动汽车时代离我们慢慢的接近了。 零污染、零排放 的新能源电动汽车作为环境保护与污染治理的一种理想解决方案，除了受传统汽车行业关注之外，也受到以高校为主的教育领域重视。 但作为一种前沿性的能源问题解决方案，新能源汽车的推广和教学在高校中尚处于萌芽阶段，当前以校企合作、研究生与博士生的研究性项目为主，在本科阶段的普及教学较少。但随着行业对新能源汽车发展

  时代，高校准备好了吗？ /

  从减免新能源车船购置税，到开放电动乘用车准入，再到加快电动汽车充电设施建设的指导意见；从不限行，到不限购，再到停车费减半……近年来，中央和地方出台了一系列新能源汽车扶持政策。 日前，国务院总理9月29日主持召开的国务院常务会议，“能耗排放做减法，经济发展做加法的路子”，明白准确地提出“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。 随后不久，北京市经信委公布了《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息》，有五大品牌六款车型入选，也有进口车首次进入北京新能源备案，截至目前，北京市相继共发布4批备案目录，共有13个生产企业其中的22款车型入选目录。国产的车型入选最多，这也将是新能源对于中国汽车产业的一个“新起点”。

  随着电池化学特性、可靠性和有关技术的日趋稳定，汽车电池管理系统（ BMS ）的设计也随之持续不断的发展。如今，BMS 设计人员已经掌握了如何在电气和外部条件均十分恶劣的行车环境下优化 BMS 测量并实现系统的最佳性能。毫伏和毫安精度的电池测量仍是重点，并需要实时同步采集这些电压和电流数据用以功率计算。 此外，BMS 还须评估每次测量的有效性，因为它需要最大限度地提高数据的完整性，以识别、区分并根据错误或可疑数据来进行判断。经过持续探索和优化，BMS IC 制造商已能够给大家提供关键体系架构，以满足 电动汽车 （ EV ）电池管理系统对全面监控，严格的安全性，可靠性和高性能的要求。 由于电池性能会随正常使用而退化，因此 BMS IC 的选

  电池管理系统的测量精度优化方案 /

  近几年来，纯电动汽车的形势一直在一直在变化，新能源市场的销量也在大幅度提升，各大车企都把这样的领域作为以后发展的方向，国家也给予了大量的优惠与补贴。而在燃油车方面，不仅油价不断上涨，有的地方还禁止出售燃油车，有关部门对尾排的检查力度也增大。从每个方面来看，纯电动汽车都是未来发展的趋势，但现在出手真的适合吗？ 消费者买车就为了出行时更方便，尤其是去较远的地方，有辆车会更便捷，然而电动汽车在续航方面有一定的限制，普遍来说都比较差，大多都是在400公里以下，想要跑长途根本是不可能的，而且每次充电的时间也比较长。但燃油车就不同了，加满一箱油最低也能跑700公里，而且没油后只要加油就马上可以跑起来，从这方面来看，燃油车的便利性更大

  和燃油车相比，它的优势在哪？ /

  8月11日，平湖市发展和改革局、平湖市财政局发布《关于促进平湖市能源绿色低碳发展的若干政策意见(试行)》，其中提到： 支持新型储能项目建设 鼓励发展具有示范意义和有效调峰作用的新型储能及新型电力系统示范项目建设。以试点示范带动储能高质量发展，科学引导用户侧储能项目建设。 对投资单体容量2MWh及以上，且储能投资方在本地累计储能建设须达到5MWh及以上具有示范意义的用户侧典型场景储能项目，且全量数据接入市电力负荷管理中心统一管理、统一调控的，经备案建成投运，按不超过实际设备投资总金额的8%给予一次性补助，最高限额300万元。 支持乡村公用充电桩设施建设 完善全市

  日本消费性电子大厂松下(Panasonic)的总裁Fumio Ohtsubo正式公开宣布，该公司将收编同业三洋(Sanyo Electric)成为旗下子公司。对松下来说，并购三洋的重点不在于双方的消费性电子本业，而在于三洋所擅长的太阳能电池以及混合动力/电动汽车所使用的可充电电池等技术上。 拥有HIT (heterojunction with intrinsic thin-layer)技术的三洋，目前是全球第七大太阳能电池制造商；松下将藉此收购交易快速跨足太阳能业务领域，Ohtsubo并表示，未来该公司将藉由其全球经销管道推广三洋品牌的太阳能电池，而不会推出松下品牌的太阳能产品。此外，松下也希望能将三洋的太阳能电池业务与

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