热敏电阻在电动汽车中起到什么作用

  随着时代的加快速度进行发展，人们的生活水平慢慢的升高，但是全球的环境问题日渐严重，资源日益变少，未解决环境问题，人们开始注重环境保护，电动汽车在这种环境下的产生了。

  电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交互与通行、交通法规各项要求的车辆。和需要烧柴油、汽油的燃油车相比，绿色环保、不会排放汽车尾气、其价格比燃油车便宜得多，是目前备受欢迎的交通工具，电动汽车是新能源、节能发展的一个主要发展方面。

  在电动汽车中，热敏电阻扮演着重要的角色，一块儿来看看热敏电阻在电动汽车中起到啥作业吧。

  首先，热敏电阻在电动汽车中用于温度检查和控制。电动汽车中的电池、电机和充电器等部件都需要保持在适宜的温度范围内工作，过高或过低的温度都会对其性能和使用时长造成影响。热敏电阻能够最终靠监测气温变化，及时反馈给车辆控制管理系统，以便进行温度调节和保护，确保各个部件的稳定工作。

  其次，热敏电阻在电动汽车中起到了保护的作用。要知道电动汽车虽然绿色环保，但是发生电池爆炸的事故也不少，电动汽车的电池系统存在着一定的风险，如过充、过放、过温等情况都可能引发严重事故。热敏电阻用在电动汽车的电池系统，可以实时监测电池的温度状态，当温度异常升高时，及时采取一定的措施进行保护和预警，避免事故的发生。

  除此之外，热敏电阻还能够适用于电动汽车中的环境监视测定。电动汽车在行驶过程中会受到不同环境条件的影响，如温度、湿度等。利用热敏电阻，可以实时感知环境的变化，并将这一些信息反馈给车辆控制管理系统，以便做出相应的调整和优化，提高车辆的性能和舒适性。

  热敏电阻在电动汽车中起到了温度检查和控制、保护以及环境监视测定等多重作用。没有热敏电阻，电动汽车无法通过检查气温变化进行调节和保护，做出相应调整。

  为更方便在美国市场推出一系列的电动汽车，沃尔沃将在美国建立自己的电池装配厂。据了解，电池组装工厂的建设将在 2021 年底完成。在这座工厂内，工人将会对电池进行组装和测试。沃尔沃希望在工厂内部进行电池组装，以此来降低电池运输所导致的物流成本。 此前，沃尔沃宣布了一项耗资 6 亿美元的项目，本次在美国建厂也是该项目的一部分。这一个项目已经在沃尔沃位于南卡罗来纳州里奇维尔的工厂启动，这中间还包括建造第二条生产线，以及成立沃尔沃汽车大学（Volvo Car University）。 据了解，沃尔沃将为下一款 XC90 跨界车打造一款电动版本，并将于 2022 年底在工厂投产。XC90 将是沃尔沃的第三款电池驱动车型。其第一款车是畅销的

  从去年6月，国家出台针对私人购买新能源汽车的补贴政策，再到国家制定的十二五规划，能够准确的看出，电动汽车将成为未来新能源汽车发展的主流方向。而电动汽车的三大关键核心部件——电池、电机、电控更是未来电动汽车产业高质量发展的重中之重。 其中，电池又是一个最为核心和具有挑战性的零部件和技术，电池成本及其技术水平在很大程度上决定了电动汽车的产业化发展程度，而电池隔离膜作为电池的核心材料，决定了电池的使用效率和寿命，是电池技术中的关键技术与攻坚难点之一，实现电池隔离膜的批量生产将会大幅度的降低电池成本，有利于推动电动汽车的产业化发展。 近日，奇瑞新能源在已掌握电动汽车整车集成及关键零部件开发、生产等技术的基础上，开始将研发触角深入到更加

  据报道，尽管美国电动车市场需求量持续低迷，各家厂商仍持续投入数十亿美元的资金，并且表示要耐心等待市场需求大幅成长的时刻到来。 根据国际能源署资料显示，美国电动车销售量在全球排名第七。不过，在去年美国车辆销售数据当中，纯电动车与油电混合车加起来的销售额仅占市场2%，其中有超过三分之一为特斯拉贡献。 在线汽车销售平台Autotrader分析师Michelle Krebs认为，电动车的销售量会继续维持平淡，直到充电站、价格及电池的表现能有所改善。他表示，这将会耗费很长的一段时间，一开始应会由政府或公司开始带动需求量的上升。 汽车业者表示，他们目前在销售电动车时会遇到的问题包含了燃料价格实惠公道、顾客对电动车不够了解、车辆残余价值

  据外媒报道，本周二 特斯拉 在走向传奇的路上更进一步。它的新电池技术能够让极速版 Model S 充一次电行驶315英里（约合506公里）。这让极速版Model S成为首款续航能力超过300英里的 电动汽车 。   这可是破天荒的。要知道续航能力一直是电动（汽）车的软肋。续航问题一直是电动汽车普及路上一个瓶颈。你很难说一辆每跑200英里就得停下来充一次电的汽车有多好。特别是这种车充电时间动辄需要好几个小时。尽管你可以自豪个人选择的是环保交通，不过一想到三分钟就能加满油，轻轻松松续航上百公里的燃油汽车，这种骄傲多少会降低几分吧。   如此看来，续航突破300英里实在可以算得上电动汽车发展的一个里程碑。不过美中不足的是，目

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  如何把 LFP 电池装到 Model 3 的电池系统里面 昨天有不少的报道，Tesla 要在 Model 3 和后续的 Model Y 里面采用磷酸铁锂的电芯，在整个电池包的总体的尺寸和连接界面不动的条件下，如何把大的方壳电芯（如果是 LFP 电芯的化，小电芯就不划算了）装进去是个大的问题。 01 Model 3 电池系统的替换 如下图所示，想要不动车辆的设计，只能在现有的电池系统尺寸里面加入新的 LFP 电芯，大致的可能性就是在这个 Base Frame 的基础上按照原有的模组来布置，可能在实际的尺寸上做相应的调整，不过主体的空间就是这样来使用。 图 1 Model 3 原有的电池系统

  系统里？ /

  当电动汽车规模起来后，它的储能量将非常巨大。正如Jost谈到的那样：“到2025年，我们的电动汽车车队将拥有350GWh(3.5亿度电)的储能能力。到2030年底，这一个数字将增加到1TWh(10亿度电)。这比世界上所有水力发电站目前产生的能量还要多。我们能保证该部分能量能够被使用和储存，这是一个新的业务领域。” 大众首席战略官 Michael Jost透漏，集团正在探索与电动汽车储能有关的新商机。大众口中的新商机就是V2G——车辆到电网。“电动汽车可在供应过剩时给电池充电，并在风能和太阳能电力不足时将其返回给电网，来稳定电网。” 从本质上讲，与充电相反，V2G技术允许电动汽车将能量发送回电网。这通常会在需求量大的时候发生。

  储能的新商机 /

  汽车设计的几乎每个组件，包括底盘、动力总成、信息娱乐、连接和驾驶辅助系统 (ADAS)，都在汽车领域经历加快速度进行发展和创新。 设计人员正在寻求先进的技术，从基于硅的解决方案转向使用碳化硅 (SiC) 和氮化镓 (GaN) 等宽带隙 (WBG) 材料的功率半导体技术，从而在创新方面迈出下一步。他们寻求用于电动汽车 (EV) 的功率密度更高、效率更加高的电路。 碳化硅和氮化镓常应用于能量转换系统 除了高压电池（400V至800V）和相关电池管理系统（BMS）外，电动汽车还包括至少四种类型的能量转换系统。 车载充电器（OBC）：将外部电源转换为适合电动汽车电池的电能，同时管理充电速度、保持电池温度在安全范围内，提供充电信息并确保高充

  中的应用 /

  充电电压的模糊PI控制仿真研究

  车载充电(OBC)平台用户手册（ONSEMI半导体）

  电池充放电simulink仿真模型

  蓄电池无损伤快充方案

  有奖直播 是德科技 InfiniiMax4.0系列高带宽示波器探头新品发布

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